Петро Оленич – про зменшення заторів, рівня злочинності та забруднення повітря й допомогу в цьому діджитал-сервісів
«Київ – найкомфортніше місто для життя», – ні, це не тролінг, а результат рейтингового змагання з впровадження інноваційних рішень у міську інфраструктуру в межах Kyiv Smart City Forum 2018. Хоча результат, мабуть, досягнутий завдяки унікальному почуттю гумору членів журі.
Міська влада почала намагатися перетворити столицю на Smart City ще 2015 року. Що відтоді змінилося? Скільки Київ інвестує в Smart City? Що допоможе знизити затори на дорогах? Чому «побудувати по шість смуг – не варіант»? Коли кияни зможуть оплачувати проїзд Google Pay у наземному транспорті? Чому місто вирішило збудувати власну IoT-мережу? Коли в столиці з'являться «розумні» баки для сміття і зникнуть колапси після нічних снігопадів? Про це та багато іншого в інтерв'ю Mind розповів Петро Оленич.
Навесні цього року він обійняв посаду заступника голови КМДА з питань здійснення самоврядних повноважень у сфері цифрового розвитку, цифрових трансформацій та цифровізації (CDTO).
– Скільки грошей вкладає Київ у Smart City?
– На фінансування цільової програми «Електронна столиця» у 2019–2022 роках передбачено 7,3 млрд грн. Профінансовано близько 3 млрд грн. Цьоріч буде вкладено близько 1 млрд грн.
Найдорожчий проєкт – створення базової інфраструктури передачі даних. З радянських часів вона практично не оновлювалася або взагалі була відсутня. Сьогодні комунальний провайдер «Київтелесервіс» уже проклав близько 900 км оптоволоконних мереж. Вони покривають основні системи критичної інфраструктури, систему відеоспостереження, на цих каналах працює електронний квиток, служби метрополітену, «Київпастрансу», районні держадміністрації тощо. Цього року завершуємо прокладання основних магістралей до всіх шкіл, дитячих садків і медустанов. 2022-го хочемо розвести мережі всередині цих установ, щоб ними повноцінно можна було користуватися.
Також цьогоріч місто добудовує мережу LoRaWAN. Поки що це буде єдина в Європі IoT-мережа, побудована органами держвлади. Бездротова мережа забезпечить передачу даних із сенсорів, які будуть встановлені на газових трубопроводах, водопроводах, електрощитках тощо. «Київтелесервіс» уже отримав усі необхідні ліцензії, доступи, сертифікації.
– Мобоператори активно пропонують свої IoT-мережі. Чому вирішили збудувати власну?
– Мобоператори не можуть забезпечити режимності. У нас закрите інфраструктурне рішення, яке в разі кібератаки (а вони вже сьогодні відбуваються) зачиняє всі «зовнішні ворота» міста. І внутрішні служби (е-квиток, документообіг, система конференц-зв'язку тощо) продовжують працювати без збою. Це дуже важливо. Сьогодні інструменти кібершахраїв і сам доступ до хакерів стають дешевшими та простішими. А захищати і відбивати атаки, розгрібати наслідки стає все дорожче та складніше: чим більше сервісів переводимо в цифру – тим критичніше для користувачів, якщо вони перестають працювати. LoRaWAN забезпечить, зокрема, і захист даних. Країна перебуває в стані війни. У столиці – перші посадові особи, об'єкти критичної інфраструктури.
Окремо створюємо кіберцентр, який супроводжуватиме й захищатиме мережу та інформацію в ній. Внаслідок цього отримаємо повноцінну інфраструктуру, яка не лише забезпечить потреби міста, а й гарантуватиме споживачам, що їхні дані максимально захищені. Трафік у школах і дитячих садках фільтруватиметься на предмет забороненого контенту: унеможливимо доступ до сайтів для дорослих тощо.
Також цього року закінчується перший етап будівництва ситуаційного центру, який стане точкою збирання всієї інформації за всіма показниками.
– Тобто добудовуєте «фундамент», на якому можна запустити багато різних рішень Smart City? Як відбираєте сервіси, які фінансуватимете в першу чергу і які можна відкласти на потім?
– Базовий принцип простий: те, що реалізовано приватним сектором, точно не вимагає втручання влади. Наприклад, якщо приватний мобільний застосунок має великий попит – місто не розвиватиме аналогічний сервіс.
Далі аналізуємо, які послуги є наймасовішими і вимагають оцифрування в першу чергу. Тобто відбираємо послуги, де найбільше скарг, незручностей, фізичних обмежень доступу тощо. А цифровізація справді здатна допомогти розв'язанню цих проблем. У пріоритеті саме сервісні функції. Тому насамперед звернули увагу на транспорт.
Про зменшення заторів
– Давайте докладніше поговоримо про найбільш актуальні проблеми містян. Київ за рівнем заторів посідає третє місце в Європі та 12-те у світі. Наскільки реально зменшити затори за допомогою «розумних» сервісів?
– Будь-яке цифрове рішення – це лише інструмент. Дуже зручний і корисний, але для його запуску необхідно забезпечити первинну основу. Тому сьогодні в моєму підпорядкуванні, крім «цифри», ще департаменти земельних ресурсів та архітектури. Наразі доопрацьовуємо генплан з урахуванням мобільності. Будь-яке навантаження на дороги пов'язане не лише з тим, що виїхало багато авто. Необхідно розуміти причини: чому, звідки, куди тощо? Комплексність підходу дозволяє об'єднати «цифру», планування та первинні аналітичні дані, які допоможуть ухвалити правильні рішення.
У чому проблема? У тому, що раніше фахівці з трафіку та навантаження доріг надавали рекомендації за статистичними даними. Зараз у нас є цифрові інструменти, які дають нам чітке розуміння, скільки, де, як, куди проїхало людей, вантажних і легкових авто, громадського транспорту. Півтора року ми збираємо ці первинні дані та аналізуємо їх, щоб ухвалити правильне рішення щодо мікромоделювання транспортної системи. Поспіхом не можна працювати у великому місті.
Інтелектуальна транспортна система (ІТС) – це не лише камери, контролери та ПЗ, яке всім цим керує. Це потоки людей. Ми маємо розуміти, звідки люди приїжджають, куди їдуть і як їм надати кращу пропозицію, щоб вони стали більше користуватися громадським транспортом. Адже розширювати дороги, по-перше, нема куди, по-друге – це не панацея. Ми можемо зробити і по шість смуг, але заїжджатиме більше приватного транспорту – погіршуватиметься екологія. Такий обсяг авто не можна буде розмістити на парковках.
Розуміємо, що приватний транспорт нікуди не подінеться. Хочемо спонукати мешканців використовувати його як альтернативу в разі, коли неможливо користуватися громадським транспортом. Хочемо зробити його зручним і комфортним. Громадський транспорт має чітко рухатися за графіком, своїми вільними смугами тощо. За нашими розрахунками, у такому разі близько 40% автомобілістів пересядуть на громадський транспорт.
Окреме завдання – альтернативний транспорт: велосипеди, самокати, моноколеса тощо. Для цього необхідно планувати та створювати інфраструктуру, що місто активно й робить останніми роками.
Але транспортна модель не розв'язує всіх проблем. Наведу кілька прикладів. Зараз на лівому березі столиці немає бізнес-центрів класу А і Б. У результаті щоранку тисячі людей їдуть до офісів на правий берег. Тому хочемо запланувати територію на лівому березі для будівництва БЦ, щоб частково розвантажити цей трафік у будні.
Ще приклад: за Вишневим – на полях – з 2013 року виріс великий мікрорайон, який нині налічує 250 000 чи 300 000 населення. Святопетровська сільська рада чомусь дала дозвіл на будівництво, а ДАБІ легалізувала та прийняла будинки в експлуатацію. У результаті ми маємо колапс, до якого місто не має ані юридичного, ані технічного відношення, але не може вплинути на ситуацію. Щодня ці 300 000 осіб на 150 000 авто заїжджають у місто дорогою, яка не розрахована на такий потік. Звичайно, буде затор.
Тому підійшли до проблеми глибоко й виважено. Вирішили, що краще робитимемо два роки: сплануємо, проаналізуємо, скоригуємо потоки, а потім почнемо запускати систему.
– Коли запускати?
– У 2022–2023 роках. Отже, отримаємо поступовий, але чіткий і позитивний ефект. Якщо хтось говоритиме, що ці проблеми можна розв'язати за пів року – це брехня. Аналіз показує, спочатку потрібно відрегулювати навантаження громадським транспортом. А де неможливо громадським – там проблема має бути розв'язана перехоплювальними паркінгами на в'їздах до міста, щоб люди могли залишити свої авто.
– Кличко говорить про паркінги вже багато років…
– По-перше, потрібні кошти на їхнє будівництво. По-друге, треба все спланувати. Що ми зараз активно й робимо.
– Які саме смартсервіси запускатимете?
– Буде комплекс рішень. Транспортом керуватиме інтелектуальна транспортна система на основі AI. На першому етапі плануємо механічне навчання, а через три-чотири роки хочемо, щоб штучний інтелект почав автономно керувати системою та мінімізував втручання людей у процес.
ІТС керуватиме світлофорами: перемикатиме по команді з центрального пункту в автономному режимі, надаватиме пріоритет громадському транспорту, службам екстреної допомоги, коригуватиме графік проїзду тощо. Тобто система аналізуватиме навантаження на в'їздах і в самому місті і динамічно змінюватиме роботу світлофорів, щоб коригувати трафік. Дані надходитимуть із мережі сенсорів та камер.
Крім регулювання трафіку, нам потрібно забезпечити дотримання ПДР. До системи будуть підключені штрафні камери, які фіксуватимуть заїзд на смугу громадського транспорту, зупинку на перехресті, проїзд на червоний або жовтий тощо.
– Ці камери давно встановлені. Чому вони не працюють?
– МВС завершило їхню сертифікацію лише цьогоріч. Зараз на бульварі Дружби народів ми поставили камеру, яка фіксує заїзд на смугу громадського транспорту та оновили програмне забезпечення для одного комплексу. Хочемо з'ясувати, наскільки це ефективно.
Наразі ми поставили лише 30 камер фіксування швидкості у місцях, де були постійні порушення, які призводили до тяжких ДТП. Але камер потрібно більше. У Києві близько 800 перехресть. Близько третини з них слід контролювати.
– Скільки ще штрафних камер хочете ввімкнути?
– На це питання зможу відповісти після комплексного планування. Якщо в нас залишаться ділянки, де постійно порушують правила, – доповнимо. Камери коштують грошей, потрібно їх витрачати розумно, натикати по всьому місту теж не варіант. Тому наразі визначаються місця, де є системні порушення.
Ще один модуль допоможе більш оперативно – не в телефонному режимі, а онлайн сповіщати поліцію, пожежників і швидку допомогу про події. Наразі опрацьовуємо деталі з МВС, Нацполом та «Інфотехом», працюємо над обміном інформацією. Наприклад, сталася ДТП, усі живі, але авто спалахнуло, перекрито рух. Із ситуаційного центру всі служби автоматично отримають дані про ДТП на пульти управління, і відразу ж найближчі патрулі, наряди пожежників і швидка допомога виїдуть на місце. Швидкість реакції пришвидшиться.
Про оплату проїзду в транспорті
– Світ рухається до спрощення. У багатьох країнах проїзд у громадському транспорті можна оплатити через Google Pay, Apple Pay, в одному з міст Китаю – Face ID. Водночас столиця запускає «Київ цифровий»: користувач мусить розблокувати смартфон, відкрити програму, купити QR-квиток, валідувати його.
– Ми маємо думати і про стабільність. Будь-яка цифрова система вразлива для кібератак. Якщо йде атака на місто – банківська картка не зможе працювати: вона проходить через сервери системи, яка валідувала цю картку. Тому спочатку ми запустили транспортну картку, яка працює автономно в нашій мережі. Має бути альтернатива, яка в разі НП забезпечить можливість чіткої та безперебійної оплати.
Далі – у І кварталі 2022 року – хочемо запустити цифрову картку й можливість оплати банківською в наземному транспорті. Зараз доопрацьовуємо функціонал, щоб була можливість навіть без розблокування смартфона сплатити за проїзд.
– У метро спочатку запустили Google Pay…
– Різна інфраструктурна історія. У метро була можливість забезпечити безперебійний зв'язок оптоволоконною мережею. А наземний транспорт у нас бездротовий.
Важливо враховувати ще один нюанс: банківська карта валідується протягом 3–4 секунд, транспортна – 0,3 секунди. За великого пасажиропотоку ці 3,7 секунди затримки критичні: може миттєво зібратися черга.
– Через що така різниця?
– Різні процеси валідації. Транспортна картка – на наших міських серверах, дані передаються по прямому каналу. А дані з банківської картки йдуть до банку, потім до міжнародної системи, повертаються…. У маленькому містечку з невеликим пасажиропотоком затримка в 3 секунди – не проблема. Але в мегаполісі це дуже суттєво, тут інший ритм життя.
– Ви казали, що «Київ цифровий» – дуже зручний застосунок. Ви самі ним користуєтеся для проїзду в громадському транспорті?
– Звичайно (сміється). Ми – некласичні чиновники, ми – айтішники та романтики, які хочуть змінити місто. Прийнято вважати, що держслужбовці працюють «у межах та в спосіб», їм законом заборонена фантазія. Але для трансформації фантазія – основа змін.
Я постійно перевіряю і програму, і транспортну картку. У мене є QR-квитки (відкриває та показує «Київ цифровий»), перевіряю, як штрафи приходять…
– Порушуйте ПДР?
– Ні (сміється). Перевіряю. Кожну систему потрібно протестувати самому, щоб зрозуміти, наскільки вона э зручною. А для цього потрібно проїхати в метро не один раз.
Про злочинність
– Нещодавно українським журналістам у Дубаї розповідали, що там майже нульова кількість злочинів. Торік була лише одна крадіжка у квартирі, злодіїв відстежили за відеокамерами та взяли за кілька годин після злому. У Києві давно встановлено близько 7000 камер безпеки. Наша система відеоспостереження колись допоможе так само знизити кількість викрадень, крадіжок та інших злочинів?
– Це комплексна проблема. Рівень статків, освіти, виховання українців не завжди відповідає рівню Дубая.
– Наша система відеоспостереження активно розвивається на основі рекомендацій від МВС, Нацполу, розвідки, контррозвідки. Містяни не відчувають її результатів, бо все спокійно та добре. Хоча, наприклад, були ситуації, коли органи контррозвідки перехоплювали певний вантаж. Ми не розповідали про це, щоби не лякати киян. Але роботу зроблено якісно. Загалом це і є основне завдання таких систем. Мешканці не повинні відчувати, що відеоспостереження функціонує, вони мають відчувати комфорт від проживання а місті. Ви спокійно йдете Хрещатиком, Оболонню або Троєщиною о 23 годині та не хвилюєтеся про свою безпеку.
– А потім заходжу до фейсбуку і бачу пости колеги, у якої обікрали квартиру, і знайомого, у якого викрали авто…
– Зменшення рівня злочинності у Києві відчувається давно. Особливо тяжких і дуже тяжких злочинів. За даними головного управління Нацполіції в Києві, 2021 року міська система відеоспостереження використовувалася при розкритті майже 34% кримінальних правопорушень і 74% тяжких та особливо тяжких злочинів. За допомогою системи розпізнавання осіб затримали 124 осіб, які перебували в розшуку за підозрою в скоєнні злочину.
Також система вже дозволяє у великих обсягах знаходити вкрадені авто. Цього року хочемо на 100% «закрити» камерами всі виїзди та в'їзди до міста, щоб викрадачі не змогли непоміченими покинути Київ. Якщо система показує, що вкрадене авто заїхало, скажімо, у гаражний кооператив – квадрат пошуку вже зменшено. А далі на місцевості має відпрацьовувати поліція. Поставити на кожному куті камеру спостереження можливо, але вартість і необхідність викликають запитання. Нам потрібний збалансований механізм.
Зараз для нас важливо накрити метро, вокзали та інші місця масового скупчення людей камерами розпізнавання облич. Так, між безпекою та правом на приватність – тонка грань. При впровадженні системи жорстко дотримуємося протоколів GDPR. Система надійно захищена, без витоків, до неї немає доступу стороннім особам, вона в закритій мережі, шифрується.
Також у планах розширення системи відеоспостереження в садках і школах. Школи будуть із датчиками безпеки, екологічності, системою відеоспостереження та контролю доступу за учнівським. Окрім учнів, викладачів і персоналу, до школи матимуть право заходити лише батьки.
Ще один проєкт – цифрові перепустки – допоможе зниженню крадіжок у багатоквартирних будинках. Мешканці мають знати, хто заходить до їхнього під'їзду: представник керуючої компанії, ОСББ, комунального підприємства чи диверсант або злодій. Працівники ЖКГ отримають цифрові перепустки, а містяни зможуть їх перевірити через «Київ цифровий». У застосунку відображатиметься не лише фото та посада співробітника, а й інформація, чи справді в цей час він має виконувати роботу в цьому під'їзді.
Про чистоту в місті
– Київ залишається однією з найбрудніших столиць Європи…
– Ви, напевно, у Франкфурті не були (показує фото, на яких вулиці завалені сміттям). Після масового гуляння все місто було таким. Прибрали лише надвечір.
А Київ – дуже чисте місто. У нас швидко прибирають. Інше питання, як смітять. «Чисто не там, де прибирають, а там, де не смітять». Так, є проблема зі сміттєпереробленням, але це про інше. Служби прибирання мають GPS, ми бачимо, як пересувається техніка, що обслуговує. Можна відстежувати, як прибирається сніг тощо.
– Котрий рік після нічного снігопаду вдень місто стоїть у пробках. Цю проблему Київ зможе розв'язати за допомогою цифрових сервісів?
– Так. Один із модулів системи включає рекомендації для техніки прибирання. 40 станцій виявлятимуть погодні умови та даватимуть попередній прогноз, коли піде сніг. А система – аналізувати дані (навантаження, трафік, скільки виїде авто тощо) і давати рекомендації службі, коли виїхати та за скільки прибрати.
– Коли модуль почне працювати?
– Наступного року. Також з'являться «розумні» баки для сміття. Там встановлять датчики, підключені до IoT-сети. Система аналізуватиме, коли бак заповниться. Наприклад, з понеділка до п'ятниці – заповнюваність одного рівня, а в суботу перед святами – зовсім іншого. 1 січня у будь-якому місті та селі баки переповнені. Модуль надсилатиме рекомендації щодо графіка приїзду. Він допоможе нам оптимізувати маршрути пересування техніки та знизити викиди вихлопних газів.
Про забруднення повітря
– По екології дуже «б'є» трафік: пробки, перегазування, зміна швидкості впливають на викиди. Забезпечуючи середню швидкість по місту та мінімальне перегазування на знижених оборотах ми отримаємо збалансовану структуру викидів по місту.
А мережа IoT-сенторів забезпечить контроль показників і надасть киянам достовірну інформацію про екологічне середовище.
Наразі ця мережа добудовується. Наступного року сенсори розставлятимуться. До кінця 2022-го завершимо накриття міста куполом безпеки. Зараз ми вже маємо 4 екостанції, які надають інформацію. Надалі їх буде 40.
Про очікуваний результат
– Ви намалювали фантастичну картину. Поки що складно повірити, що через рік-два вся ця «махина» повноцінно запрацює.
– Без цієї картини неможливо зрозуміти, чого ми хочемо, до чого треба рухатися. Якщо проєкт впроваджувати похапцем, орієнтуючись на проміжні показники, наприклад скорочення пробок на 10%, – не зрозуміло, чи отримаємо необхідний результат. Наша кінцева мета – зробити місто комфортним, екологічним та безпечним.
До того ж у такому великому проєкті можливі зміни. Наприклад, коли розпочинали цифровізацію – ковіду не було. Тоді запланували прокласти оптику до шкіл протягом 5–6 років. Розраховували за цей час навчити вчителів цифрової грамотності (кілька років тому лише близько 30% викладачів були «підкованими»). Але пандемія докорінно змінила ситуацію: сьогодні вчителі навіть у літах чудово навчилися користуватися Zoom, Meet, електронним журналом тощо.
Тому ми скоригували свої плани щодо прокладання оптики до шкіл і вивели цей проєкт у пріоритетні. А деякі проєкти, навпаки, викреслили з плану, оскільки вони втратили актуальність.
Наше завдання – запускати систему, можливо, з меншим функціоналом, але таку, яка стабільно працює. Ми не женемося за тим, щоб все відразу швидко зробити, впроваджуємо сервіс поступово, але якісно.